quinta-feira, 11 de agosto de 2016

Da First à Life: Ascensão e queda de Lamberto Leoni

A nova equipe italiana de Fórmula 1. Foto da capa da AutoSprint: "First Lady"

"Acordo da First F1 é anunciado

Conforme reportado meses atrás, a First Racing já está planejando ter dois carros para a próxima temporada. O time de Lamberto Leoni correrá com motores Judd e o carro será projetado por "Richard" Divila.  Marco Apicella e Pierluigi Martini, pilotos da equipe na F-3000, estão ligados ao projeto. Contudo, é virtualmente certo que Martini vá para a Minardi. Seus contatos com a Camel o fizeram ser mencionado na Lotus, também."

Adaptação, Revista AutoSport, 8 de setembro de 1988.

Quem comprou a edição quinzenal da revista naqueles dias - e leu a matéria, tinha certeza que uma nova equipe estava chegando à Fórmula 1 em 1989. Bons nomes envolvidos traziam a oficiosidade e confirmavam essa especulação. O jornal Motoring News da semana anterior também trazia informações, só que sem confirmar muita coisa.

E apesar de não ter uma confirmação oficial, por release ou depoimento, eles estavam absolutamente certos. Lá nos arredores de Milão, Lamberto Leoni estava concretizando seu sonho de ter uma equipe de Fórmula 1. E a ajuda de Ricardo Divila foi imprescindível neste ponto.

O engenheiro brasileiro pegou como base para o carro um chassi de F-3000. Mas não era um qualquer, era um dos melhores e assinado por, nada menos que Adrian Newey, um jovem inglês que já chamava a atenção nos paddocks das corridas.

Modelo base para o projeto foi o March 88B da F-3000

Carro tinha um desenho tradicional. Não fugia do que víamos na Fórmula 1 daquela época

Divila utilizou a tecnologia já convencional para a época que era a união de Fibra de Carbono com Kevlar, mesmo sem uma autoclave na fábrica. A suspensão era do tipo pushrod tanto na dianteira quanto na traseira e o tanque de combustível era central, ficando no entorno do piloto. Na traseira havia um difusor de ar grande na parte de baixo. Nas laterais, um desenho baixo e estreito, como um F-3000, tornava o desenho característico. E na seção dianteira, um bico muito fino e em forma de cone se estendia até o piloto, cobrindo suas mãos e se tornando uma arma perigosa no caso de uma colisão frontal.

Já que citamos esse piloto, nesse meio termo foi confirmado com uma pequena surpresa. Nenhum dos dois atuais da First na F-3000 foi promovido, sendo Gabriele Tarquini, da Coloni em 1988, o escolhido. Ele já havia pilotado para Leoni em 87, na “categoria de acesso”.

Todas essas informações chegaram a público em novembro daquele ano, quando a produção da revista italiana AutoSprint conseguiu, com exclusividade, mostrar a fábrica da equipe em Milão. Designados para a tarefa, o repórter Guido Schittone era escalado junto com o fotógrafo Angelo Orsi para registrar o momento. (Orsi é o mesmo que acompanhou toda a carreira de Ayrton e que estava na Tamburello no fatídico 1º de maio de 94 e fez toda a sequência do atendimento à Ayrton e não divulgou as imagens.)

Kevlar + Fibra de Carbono = Tecnologia de ponta, mas sem equipamentos na fábrica

Volante ficava escondido debaixo da cobertura do cockpit

Desde aquela época, apesar de ter construído o carro quase sem dinheiro, Leoni tinha medo do retorno negativo e financeiro que seria estar na Fórmula 1 e não aparecer em nenhum lugar por causa das instituídas pré-qualificações. Em grids grandes, com número excedentes de pilotos e equipes, a FISA colocava em prática a pré-qualificação, que era, nada mais nada menos, um treino na sexta-feira bem cedinho em que os melhores colocados da ralé iriam ter o direito de participar do GP - mas ainda correndo o risco de não estar entre os 26 que largavam - e que limava o restante de competidores que não ficassem entre os primeiros. Em 1988 poucos carros ficavam de fora - quando ficavam. Mas para 89 esse número tinha a previsão de aumentar, e muito, com as novas equipes que chegavam à Fórmula 1.

"Você imagina eu ir para o Rio de Janeiro, gastar com passagem e hotel até domingo e não nos pré-qualificarmos. Elas são totalmente descontroladas e assassinam nosso orçamento", reclamava Leoni à Autosprint.

Todavia, ele era esperançoso quando perguntado qual era a posição que esperava que o time ficaria na temporada de 1989.

"Eu não sou tolo de pensar que iremos disputar com as grandes equipes no começo. Elas são imbatíveis. Para nós, seria uma vitória se conseguíssemos ficar por volta da 15ª, 20ª posição no grid. No momento não podemos esperar mais, mas já estaremos satisfeitos com isso", disse Leoni.

First desmontada? Temos sim! E no melhor estilo Marco di Bari

Habitáculo apertado do F189

Mecânicos mexendo no carro

Motores Judd foram utilizados pela Williams, March e Ligier em 1988

Detalhe da suspensão Pushrod traseira fixada no câmbio

Detalhe da suspensão Pushrod dianteira

Contudo, a vida cor de rosa - se é que podemos falar que ela foi colorida em algum momento - acabou dias depois. Seu projetista, logo após o projeto pronto, abandonava o barco. Sem receber, Divila saiu da equipe e foi para a Ligier. Tive a oportunidade de conversar com ele no WEC, em Interlagos, salvo engano, em 2012. Ricardo não ficou tão contente em lembrar dessa história, mas contou um pouco. Foi algo assim (perdi minha gravação, infelizmente).

"Leoni era um entusiasta, mas não tinha dinheiro para me pagar, pagar fornecedores... ninguém. Preferi sair do projeto e ir para a Ligier, que me procurou na época. Via que havia problemas a serem consertados, mas que, como não tínhamos dinheiro, eles iriam se manter. Não dava para trabalhar assim", falou Divila.

Câmbio integrado com o motor 3.5 Judd V8
 
Ricardo Divila analisando seu projeto

Lamberto Leoni e Ricardo Divila. Separação foi por problemas monetários

Divila, inclusive, pediu que seu nome não fosse ligado ao projeto. Relatos falam de sérios problemas estruturais, principalmente no que tange as estruturas que se ligavam à caixa de câmbio, coluna de direção e chassi, que não foi feito da forma devida em virtude do escasso monetário.

Com um carro, um piloto, 20 pessoas no staff e sem dinheiro, bem ou mal Leoni tinha uma equipe. Mas para ver se estava tudo ok, ele precisava treinar. Onde? Monza foi a pista escolhida para a First Racing F1 estrear seu F189.

Gianni Marelli, em pé, observa o trabalho dos mecânicos enquanto Leoni ouve Tarquini

Nos primeiros dias de dezembro, Leoni despachou seu carro para Monza e contratou os serviços do Studio di Milano para evoluir e finalizar o projeto de engenharia. Gianni Marelli assumia o cargo de engenheiro chefe e Ralph Bellamy assumia o controle da parte de suspensões.

Tarquini fez um shakedown em Monza, mas nunca exprimiu grandes velocidades nos testes. Pelo menos saíram de lá com a certeza do que tudo funcionava. Leia-se tudo: volante vira, acelerador acelera, freio freia...

"Acelerando" em Monza com Tarquini no comando

Aproveitando um fim de ano para ganhar quilometragem, Leoni inscreveu a First para o Trofeo Indoor do Bolonha Motor Show - que já escrevemos anos atrás aqui no F1 Nostalgia. Era uma prova em circuito fechado onde os mais rápidos continuavam e os mais lentos ficavam pelo caminho.

Pelo traçado curto, mas que dava para chegar a 140 km/h, Tarquini ficou já na primeira rodada quando saiu da pista e tocou nos pneus, danificando a suspensão traseira. Gabriele foi eliminado, justamente, pelo piloto da First na F-3000 Pierluigi Martini e sua Minardi... Luiz-Perez Sala, companheiro minardeiro de Martini, levou o título para casa depois de bater Alex Caffi e sua BMS Dallara na final. First era a única equipe a andar com os Goodyear quando todos os outros andaram com os macios da Pirelli.

No evento, os patrocinadores que deram cor e um “tchan” para a First eram exatamente os mesmo da F-3000: Sare, Reporter e Biting. O número utilizado lá, o 9, não seria o mesmo na temporada de 1989, uma vez que em 88 a Zakspeed correu com ele e em 89 quem iria correr seria a Arrows.

Trofeo Indoor, no Bolonha Motor Show de 1988

Bom público acompanhava esse tipo de evento

Número 9? Só aqui no Indoor Trophy... em 1989 a numeração seria o 42 para Tarquini

Sare, Reporter, Bitting, Honeywell Bull... alguns dos nomes estampados no carro...

Tarquini saiu na primeira rodada ao quebrar a suspensão de seu First F189

Na virada do ano, apesar de vários problemas, a imprensa não cansava de buscar o companheiro de equipe de Tarquini – já que Leoni posteriormente confirmou dois carros. A imprensa, principalmente a britânica, estava colocando vários pilotos no segundo F189 da equipe para correr com Tarquini. Um dos que chegou mais perto foi Julian Bailey, que de fato entrou em conversação.

Em visita à sede da equipe, teve uma impressão boa de cara:

"O comprometimento é incrível. A equipe está construindo um segundo carro e trabalhando em uma nova fábrica, também", afirmou o inglês, que parecia sedento por uma vaga na Fórmula 1 por elogiar tanto ao jornal Motoring News.

Mas pasmem, sim, houve a contratação de um segundo piloto para a First F1. Mesmo sem carro, Colin Bennett, piloto experiente, mas de qualidade contestável, assinou um contrato com o time.

Só que em março de 89, dias antes do começo da temporada, Bennett quebrou o silêncio que pairava Milão. A First, Leoni, Tarquini e cia ltda simplesmente não se pronunciavam para nada...

"Nós estávamos prontos e já reservamos as coisas no Rio de Janeiro (palco da primeira etapa). Mas estou muito insatisfeito com a falta de comunicação daqui com a Itália. Eu dei meu ultimato e eles não responderam. Simplesmente lavei minhas mãos e voltei a me concentrar na F-3000", revelou.

E porque Leoni sumiu? Simplesmente pelo motivo que seu sonho bateu na porta da Fórmula 1, mas não entrou. Com problemas, sem dinheiro e sem poder fazer o crash test da Fórmula 1 sem carro reserva, teve que abandonar o projeto e adiar seu sonho... Era o fim doloroso da First Racing na Fórmula 1, que entrou pela garagem e saiu pela porta dos fundos e com as luzes apagadas.

Da First à Life

Parte 1: Os avós
Parte 2: Ascensão e queda de Lamberto Leoni

4 comentários:

André disse...

Maravilhoso relato, parabéns!!!

walter disse...

No meio da história da Life, surge um personagem nada menos que genial: Ricardo Divila.

Esse gênio engenheiro é o mais longevo do automobilismo de competição, repleto de histórias para contar, reconhecido no mundo todo.

Quando se escrever a história do automobilismo de competição, ele vai ter um destaque que nós mesmos não podemos sequer imaginar.

Valeu, Rianov!

Pedro Perez disse...

A mudança de regulamento em que voltavam os motores aspirados fez muitos construtores sonharem com a F1, mas a realidade foi muito cruel com todos, os custos nunca reduziram e pelo contrário só aumentaram.

Marcelonso disse...

Rianov,

Primoroso relato, ou poderia ainda classifica-lo como "ESPETACULAR"!

Muito obrigado por nos brindar com um material tão bem trabalhado!


abs