quinta-feira, 11 de agosto de 2016

Da First à Life: Ascensão e queda de Lamberto Leoni

A nova equipe italiana de Fórmula 1. Foto da capa da AutoSprint: "First Lady"

"Acordo da First F1 é anunciado

Conforme reportado meses atrás, a First Racing já está planejando ter dois carros para a próxima temporada. O time de Lamberto Leoni correrá com motores Judd e o carro será projetado por "Richard" Divila.  Marco Apicella e Pierluigi Martini, pilotos da equipe na F-3000, estão ligados ao projeto. Contudo, é virtualmente certo que Martini vá para a Minardi. Seus contatos com a Camel o fizeram ser mencionado na Lotus, também."

Adaptação, Revista AutoSport, 8 de setembro de 1988.

Quem comprou a edição quinzenal da revista naqueles dias - e leu a matéria, tinha certeza que uma nova equipe estava chegando à Fórmula 1 em 1989. Bons nomes envolvidos traziam a oficiosidade e confirmavam essa especulação. O jornal Motoring News da semana anterior também trazia informações, só que sem confirmar muita coisa.

E apesar de não ter uma confirmação oficial, por release ou depoimento, eles estavam absolutamente certos. Lá nos arredores de Milão, Lamberto Leoni estava concretizando seu sonho de ter uma equipe de Fórmula 1. E a ajuda de Ricardo Divila foi imprescindível neste ponto.

O engenheiro brasileiro pegou como base para o carro um chassi de F-3000. Mas não era um qualquer, era um dos melhores e assinado por, nada menos que Adrian Newey, um jovem inglês que já chamava a atenção nos paddocks das corridas.

Modelo base para o projeto foi o March 88B da F-3000

Carro tinha um desenho tradicional. Não fugia do que víamos na Fórmula 1 daquela época

Divila utilizou a tecnologia já convencional para a época que era a união de Fibra de Carbono com Kevlar, mesmo sem uma autoclave na fábrica. A suspensão era do tipo pushrod tanto na dianteira quanto na traseira e o tanque de combustível era central, ficando no entorno do piloto. Na traseira havia um difusor de ar grande na parte de baixo. Nas laterais, um desenho baixo e estreito, como um F-3000, tornava o desenho característico. E na seção dianteira, um bico muito fino e em forma de cone se estendia até o piloto, cobrindo suas mãos e se tornando uma arma perigosa no caso de uma colisão frontal.

Já que citamos esse piloto, nesse meio termo foi confirmado com uma pequena surpresa. Nenhum dos dois atuais da First na F-3000 foi promovido, sendo Gabriele Tarquini, da Coloni em 1988, o escolhido. Ele já havia pilotado para Leoni em 87, na “categoria de acesso”.

Todas essas informações chegaram a público em novembro daquele ano, quando a produção da revista italiana AutoSprint conseguiu, com exclusividade, mostrar a fábrica da equipe em Milão. Designados para a tarefa, o repórter Guido Schittone era escalado junto com o fotógrafo Angelo Orsi para registrar o momento. (Orsi é o mesmo que acompanhou toda a carreira de Ayrton e que estava na Tamburello no fatídico 1º de maio de 94 e fez toda a sequência do atendimento à Ayrton e não divulgou as imagens.)

Kevlar + Fibra de Carbono = Tecnologia de ponta, mas sem equipamentos na fábrica

Volante ficava escondido debaixo da cobertura do cockpit

Desde aquela época, apesar de ter construído o carro quase sem dinheiro, Leoni tinha medo do retorno negativo e financeiro que seria estar na Fórmula 1 e não aparecer em nenhum lugar por causa das instituídas pré-qualificações. Em grids grandes, com número excedentes de pilotos e equipes, a FISA colocava em prática a pré-qualificação, que era, nada mais nada menos, um treino na sexta-feira bem cedinho em que os melhores colocados da ralé iriam ter o direito de participar do GP - mas ainda correndo o risco de não estar entre os 26 que largavam - e que limava o restante de competidores que não ficassem entre os primeiros. Em 1988 poucos carros ficavam de fora - quando ficavam. Mas para 89 esse número tinha a previsão de aumentar, e muito, com as novas equipes que chegavam à Fórmula 1.

"Você imagina eu ir para o Rio de Janeiro, gastar com passagem e hotel até domingo e não nos pré-qualificarmos. Elas são totalmente descontroladas e assassinam nosso orçamento", reclamava Leoni à Autosprint.

Todavia, ele era esperançoso quando perguntado qual era a posição que esperava que o time ficaria na temporada de 1989.

"Eu não sou tolo de pensar que iremos disputar com as grandes equipes no começo. Elas são imbatíveis. Para nós, seria uma vitória se conseguíssemos ficar por volta da 15ª, 20ª posição no grid. No momento não podemos esperar mais, mas já estaremos satisfeitos com isso", disse Leoni.

First desmontada? Temos sim! E no melhor estilo Marco di Bari

Habitáculo apertado do F189

Mecânicos mexendo no carro

Motores Judd foram utilizados pela Williams, March e Ligier em 1988

Detalhe da suspensão Pushrod traseira fixada no câmbio

Detalhe da suspensão Pushrod dianteira

Contudo, a vida cor de rosa - se é que podemos falar que ela foi colorida em algum momento - acabou dias depois. Seu projetista, logo após o projeto pronto, abandonava o barco. Sem receber, Divila saiu da equipe e foi para a Ligier. Tive a oportunidade de conversar com ele no WEC, em Interlagos, salvo engano, em 2012. Ricardo não ficou tão contente em lembrar dessa história, mas contou um pouco. Foi algo assim (perdi minha gravação, infelizmente).

"Leoni era um entusiasta, mas não tinha dinheiro para me pagar, pagar fornecedores... ninguém. Preferi sair do projeto e ir para a Ligier, que me procurou na época. Via que havia problemas a serem consertados, mas que, como não tínhamos dinheiro, eles iriam se manter. Não dava para trabalhar assim", falou Divila.

Câmbio integrado com o motor 3.5 Judd V8
 
Ricardo Divila analisando seu projeto

Lamberto Leoni e Ricardo Divila. Separação foi por problemas monetários

Divila, inclusive, pediu que seu nome não fosse ligado ao projeto. Relatos falam de sérios problemas estruturais, principalmente no que tange as estruturas que se ligavam à caixa de câmbio, coluna de direção e chassi, que não foi feito da forma devida em virtude do escasso monetário.

Com um carro, um piloto, 20 pessoas no staff e sem dinheiro, bem ou mal Leoni tinha uma equipe. Mas para ver se estava tudo ok, ele precisava treinar. Onde? Monza foi a pista escolhida para a First Racing F1 estrear seu F189.

Gianni Marelli, em pé, observa o trabalho dos mecânicos enquanto Leoni ouve Tarquini

Nos primeiros dias de dezembro, Leoni despachou seu carro para Monza e contratou os serviços do Studio di Milano para evoluir e finalizar o projeto de engenharia. Gianni Marelli assumia o cargo de engenheiro chefe e Ralph Bellamy assumia o controle da parte de suspensões.

Tarquini fez um shakedown em Monza, mas nunca exprimiu grandes velocidades nos testes. Pelo menos saíram de lá com a certeza do que tudo funcionava. Leia-se tudo: volante vira, acelerador acelera, freio freia...

"Acelerando" em Monza com Tarquini no comando

Aproveitando um fim de ano para ganhar quilometragem, Leoni inscreveu a First para o Trofeo Indoor do Bolonha Motor Show - que já escrevemos anos atrás aqui no F1 Nostalgia. Era uma prova em circuito fechado onde os mais rápidos continuavam e os mais lentos ficavam pelo caminho.

Pelo traçado curto, mas que dava para chegar a 140 km/h, Tarquini ficou já na primeira rodada quando saiu da pista e tocou nos pneus, danificando a suspensão traseira. Gabriele foi eliminado, justamente, pelo piloto da First na F-3000 Pierluigi Martini e sua Minardi... Luiz-Perez Sala, companheiro minardeiro de Martini, levou o título para casa depois de bater Alex Caffi e sua BMS Dallara na final. First era a única equipe a andar com os Goodyear quando todos os outros andaram com os macios da Pirelli.

No evento, os patrocinadores que deram cor e um “tchan” para a First eram exatamente os mesmo da F-3000: Sare, Reporter e Biting. O número utilizado lá, o 9, não seria o mesmo na temporada de 1989, uma vez que em 88 a Zakspeed correu com ele e em 89 quem iria correr seria a Arrows.

Trofeo Indoor, no Bolonha Motor Show de 1988

Bom público acompanhava esse tipo de evento

Número 9? Só aqui no Indoor Trophy... em 1989 a numeração seria o 42 para Tarquini

Sare, Reporter, Bitting, Honeywell Bull... alguns dos nomes estampados no carro...

Tarquini saiu na primeira rodada ao quebrar a suspensão de seu First F189

Na virada do ano, apesar de vários problemas, a imprensa não cansava de buscar o companheiro de equipe de Tarquini – já que Leoni posteriormente confirmou dois carros. A imprensa, principalmente a britânica, estava colocando vários pilotos no segundo F189 da equipe para correr com Tarquini. Um dos que chegou mais perto foi Julian Bailey, que de fato entrou em conversação.

Em visita à sede da equipe, teve uma impressão boa de cara:

"O comprometimento é incrível. A equipe está construindo um segundo carro e trabalhando em uma nova fábrica, também", afirmou o inglês, que parecia sedento por uma vaga na Fórmula 1 por elogiar tanto ao jornal Motoring News.

Mas pasmem, sim, houve a contratação de um segundo piloto para a First F1. Mesmo sem carro, Colin Bennett, piloto experiente, mas de qualidade contestável, assinou um contrato com o time.

Só que em março de 89, dias antes do começo da temporada, Bennett quebrou o silêncio que pairava Milão. A First, Leoni, Tarquini e cia ltda simplesmente não se pronunciavam para nada...

"Nós estávamos prontos e já reservamos as coisas no Rio de Janeiro (palco da primeira etapa). Mas estou muito insatisfeito com a falta de comunicação daqui com a Itália. Eu dei meu ultimato e eles não responderam. Simplesmente lavei minhas mãos e voltei a me concentrar na F-3000", revelou.

E porque Leoni sumiu? Simplesmente pelo motivo que seu sonho bateu na porta da Fórmula 1, mas não entrou. Com problemas, sem dinheiro e sem poder fazer o crash test da Fórmula 1 sem carro reserva, teve que abandonar o projeto e adiar seu sonho... Era o fim doloroso da First Racing na Fórmula 1, que entrou pela garagem e saiu pela porta dos fundos e com as luzes apagadas.

Da First à Life

Parte 1: Os avós
Parte 2: Ascensão e queda de Lamberto Leoni

quinta-feira, 4 de agosto de 2016

Da First à Life: os avós

Twickenham, região metropolitana de Londres. Início do mês de setembro, 1988. "Confirmaram", deve ter gritado alguém dentro da redação da revista Autosport. Peter Foubister, recém-chegado ao cargo de Editor Geral, entoou uma possível frase: "Então vamos dar na edição que chega às bancas dia 8". Nascia ali a primeira informação oficial da First Racing F1.

Todavia, antes de começar a acelerar nossa história, vamos conhecer um pouco quem fazia parte daquele projeto de ascender uma equipe de F-3000 para a principal categoria do esporte a motor do mundo.

Leoni com a jaqueta da First
Lamberto Leoni
Empresário, ex-piloto e manager

Com apenas 35 anos nas costas, Lamberto Leoni não poderia ser considerado um experiente. Todavia, nas pistas já havia passado por poucas e boas. Iniciou sua carreira em grandes monopostos com 22 anos na Fórmula 2, já obtendo sucesso logo de cara, indo ao pódio na corrida de estreia, no Estoril, com a Scuderia del Passatore pilotando um chassi March 752 de motor BMW.

Dois anos depois já tentaria sua estreia na Fórmula 1. Como pay driver, participou da salada mista de leilão do carro #18 da Surtees naquele ano e foi escalado para disputar o GP da Itália de 1977 (Naquela mesma temporada já tinham passado por aquele assento: Hans Binder, Larry Perkins, Patrick Tambay e Vern Schuppan). No #19, o primeiro piloto e oficial por toda a temporada foi Vittorio Brambilla.

Leoni bem que tentou, mas ficou a 0s5 de se classificar para a corrida, tomando mais de 3s de Brambilla, seu companheiro.

Sem pilotar na F2 em 1978, apostou todas as suas fichas na Fórmula 1, seu sonho maioral. Conseguiu uma vaga como titular na Ensign para correr ao lado de Danny Ongais. Todavia, em mais uma sequência de desastres, só conseguiu dar 28 voltas no GP da Argentina, o único que disputou. Cortando custos, a equipe só correria com mais um carro naquele ano, colocando para guiar pilotos pagantes, muito novos ou em fim de carreira, como Jacky Ickx, Derek Daly e Nelson Piquet.

Único GP que largou dos cinco que particiou na Fórmula 1. Em ação em Buenos Aires
Vendo seu sonho se esvair dentre seus dedos, retornou para a Fórmula 2 anos depois e, em 1985, apostou numa categoria que surgia como preparatória da Fórmula 1: a Fórmula 3000.

Após dois anos pilotando pela PMC Motorsport e Corbari Italia, juntou seu conhecimento, alguns patrocinadores mais fieis e construiu sua própria equipe de corridas em 1987. Nascia ali a First Racing.

Com 7 top-10 nas 11 provas da temporada - sendo 3 quartos lugares nas últimas 3 provas, Leoni, que ocupava o cargo de piloto e dono de equipe, voltou a sorrir largamente pelos paddocks dos autódromos...

Cara de gente boníssima
Gabriele Tarquini
Piloto

Conterrâneo de Leoni, Tarquini "começou" sua carreira profissional justamente em 1985, na F-3000, junto com Lamberto, só que na San Remo Racing.

Devido a seus grandes resultados por uma equipe não tão expressiva, como um pódio em Estoril e um quarto lugar em Spa-Francorchamps, chamou a atenção da Coloni Racing, esquadra que era comandado por Enzo e Paolo Coloni e era um time oriundo da Fórmula 3 Italiana que tinha aspirações maiores.

Por lá, conseguiu mais um pódio (Österreichring) e um contrato com a First Racing em 1987, para correr ao lado do patrão Leoni. Essa foi, disparado, sua melhor temporada, com dois pódios, uma volta mais rápida e disputas frequentes pela vitória.

Tal desempenho despertou a cobiça em sua ex-equipe, a Coloni, que estava "subindo de categoria" e indo para a Fórmula 1. Sem perder o bonde, rumou com o time para a categoria master em 1988...

Projetou o primeiro Copersucar
Ricardo Divila
Engenheiro

Brasileiro, Ricardo Divila (ou Richard Divila para os estrangeiros) sempre teve uma ligação muito forte com Wilson e Emerson Fittipaldi desde as épocas dos karts, passando pela Fórmula Vee até a Fórmula 1, onde encabeçou um dos maiores projetos nacionais da história: a Fittipaldi Automotive.

Em 1974 projetou, em conjunto com os "Fitti-Brothers", os primeiros carros da Fittipaldi na Fórmula 1. Os FD à frente de cada chassi eram uma abreviatura de Fittipaldi-Divila (algo semelhante com o que acontecia na Brabham, quando utilizavam o BT - Brabham e Tauranac).

Como projetista do time, ficou até 1979. Após, fez alguns bicos na Fórmula 2 e Indy, antes de ingressar, também em 1985, na Fórmula 3000.

A estreia de Divila na categoria foi na... PMC Motorsport, equipe onde Leoni corria. Dois anos depois, a convite de Lamberto, integrou o time da First Racing na F-3000...

Campeão da F-3 Italiana em 1983
Pierluigi Martini
Piloto

O automobilismo sempre esteve no veio familiar de Pierluigi Martini. Seu tio Giancarlo Martini pilotou, durante a década de 1970, para a Scuderia Everest, que inclusive chegou a fazer provas extra-campeonato na F1 com uma Ferrari 312T chefiada por Giancarlo Minardi. Sim, ele mesmo...

Pierluigi, no início da década de 80, era tido como um dos garotos prodígios daquela geração italiana. Campeão da Fórmula 3 Italiana em 1983, descolou alguns testes na Fórmula 1, inclusive na Brabham de Nelson Piquet em Paul Ricard na mesma sessão em que testaria Ayrton Senna.

Todavia, o título não foi suficiente para conseguir uma vaga como titular em 1984. Mas, como bom piloto substituto, entrou na vaga de Senna durante o GP da Itália daquele ano na Toleman. Não fez um trabalho condizente ao que Ayrton conseguira naquele ano, mas suficiente para ingressar, com a mãozinha do tio, na Scuderia Minardi, que estreava na Fórmula 1 em 1985.

Mesmo muito jovem e sem muita experiência, conseguiu pegar muita rodagem, ficando próximo da zona de pontuação algumas vezes.

Todavia, sem lugar no time no ano seguinte, rumou para a F3000 em 1986, onde terminou em terceiro no campeonato, com duas vitórias e quatro pódios, correndo pela Pavesi. No ano seguinte, mais pódios, mas sem o brilho de 86.

Mas esse era o tipo de piloto que Leoni estava procurando para sua equipe: rodagem na Fórmula 1, vencedor e com sangue para retornar ao topo. Em 1988 assinava um contrato com a First Racing na F-3000...

Campeão da F-3 Italiana em 86
Marco Apicella
Piloto

Campeão da F3 Italiana como Martini, Marco Apicella levantou a taça em 1986 após uma intensa briga contra Nicola Larini. Seu bom resultado lhe rendeu uma equipe na F3000 (a fraca EuroVenturini) e alguns testes na Minardi na Fórmula 1.

Campeão e já tendo testado na categoria "de cima", seu currículo chamou a atenção de Leoni, que o contratou para correr ao lado de Martini no time da First na F3000 de 88...









Marelli junto com Andretti em Balloco
Gianni Marelli
Engenheiro

Engenheiro de mão cheia, Gianni Marelli era referência na Itália e no mundo. Depois de trabalhar por anos na Ferrari desde a década de 1960, passou por grandes times e evoluiu muito como profissional. No idos de 1980 trabalhou na Alfa Romeo em seu projeto de retorno à Fórmula 1 e embarcou em projetos audaciosos que poderiam manchar sua carreira, como as dos motores Zakspeed Turbo na Fórmula 1.

Em paralelo, já por volta de 1985, chefiou um estúdio de design e construção em Milão, na Itália...


Ralph e Emmo nos tempos da Lotus
Ralph Bellamy
Engenheiro

Bem como Marelli, teve muito sucesso em sua carreira. Australiano, veio junto com uma penca de "engenheiros-pilotos" na década de 60 para a Europa em busca de trabalho.

Teve sorte e competência em trabalhar com os melhores na área, como na equipe McLaren e na Lotus, com Colin Chapman - ele ajudou a projetar o Lotus 78.

Trabalhou, também, junto com Divila na Fittipaldi no não tão bom F6. Após, ainda percorreu caminho na Ensign e na March, onde fez o primeiro campeão da história da F-3000 (Christian Danner venceu o campeonato com um 85B).

Em 86 trabalhou na Lola migrando o time da F-3000 para a F-1. Por lá ficou até a metade da temporada de 1988...

Da First à Life

Parte 1: Os avós
Parte 2: Ascensão e queda de Lamberto Leoni

quarta-feira, 27 de julho de 2016

A história completa da First/Life na Fórmula 1 - prenúncio

O mito F189 em sua fase mais jovial. Mal sabia ele que teria a alcunha de ser o pior carro da história da Fórmula 1 para todo o sempre

Essa foto acima é só o começo da fase que o F1 Nostalgia irá mergulhar nos próximos capítulos. Indo de encontro a uma das raízes e essências do blog, trarei para vocês a maior e mais detalhada história da First/Life na Fórmula 1. Chega até ser presunçoso dizer isso, mas o material que estou separando para mostrar à vocês é bastante detalhado e vasto, mesmo sendo de uma equipe que, oficialmente, só participou de uma temporada e sequer conseguiu disputar treinos de classificação, quiçá participar de uma corrida.

O material conta com quase 200 fotos (sim, quase duas centenas!), entrevistas, depoimentos, vídeos e arquivos quase secretos.

Conto com vocês para mergulharmos nessa jornada. Mas peço um pouco de paciência que os posts não serão com uma periodicidade diária.

Fiquem ligados!

sexta-feira, 22 de julho de 2016

Sem emoção, com emoção

Mônaco, 1975.

Tranquilo, calmo, sereno

Rock n' Roll, agressivo, Fórmula 1

- Segunda foto "roubada" do Facebook do Cezar Fittipaldi.

quarta-feira, 20 de julho de 2016

O erro de Brabham

Brabham cruza a linha de chegada e marca bons pontos. Mas ele está possesso. Garanto!

Se eu pedisse uma prova em Mônaco que o pilotou perdeu a vitória nos metros finais, já quase na bandeirada, talvez muita gente se lembrasse do caso do sueco-jamaicano Björn Wirdheim, na Fórmula 3000. Já se eu pedisse um piloto que bateu nos metros finais após ter se atrapalhado por um retardatário, perdendo a vitória, mas ainda assim chegando em segundo, acredito que muitos de vocês se lembrariam de JR Hildebrand, nas 500 Milhas de Indianápolis.

Todavia, o caso de hoje se encaixa em ambos os perfis. Trata-se da vitória perdida por absoluta bobeira do tricampeão Jack Brabham.

Mônaco, 1970.

As chuvas que caíram na pista monegasca nos treinos livres acabaram por não terem emborrachado tanto a pista quanto os pilotos gostariam. Todavia, na hora da prova, sol estava raiando no principado e a corrida foi disputada em pista seca.

Largada da prova. Amon sai bem, mas Stewart é quem lideraria. Brabham vem por dentro

Stewart era pole position, Amon o segundo, Hulme o terceiro e Brabham fechava a segunda fila. Rindt, de quem você ouvirá falar ainda neste post, saía de uma modesta oitava posição.

A prova começou a mil, com os carros não aliviando o da direita. E como de praxe naquela época, as quebras começaram a aparecer. Na volta 12 Ickx abandonava a corrida quando disputava a quinta posição. Dez voltas depois, Beltoise, agora em quarto, saia da disputa com problemas no câmbio. Nesta mesma passagem, Brabham forçava para cima de Amon e conseguia a segunda posição. Cinco voltas para frente era a vez de Stewart enfrentar problemas com seu Tyrrell. Com isso, Sir Jack herdava uma tranquila primeira posição.

Economizando, levou a prova em banho maria até quase o final, quando Amon e Hulme também enfrentaram problemas com seus bólidos. Há 18 voltas do fim, Rindt assumiu a segundo posição nove segundos atrás de Brabham, iniciando uma das maiores perseguições da história da Fórmula 1.

Tanto Brabham quanto Rindt andavam no limite, forçando ao máximo cada parafuso de seus carros. Rindt, mesmo com uma precária e defasada Lotus 49C conseguia tirar terreno de Brabham, que com o modelo 33 ainda conseguia segurar a onda.

Sem conseguir ter uma real chance de ultrapassar, o máximo que Rindt conseguia fazer era pressionar o experiente Brabham para ele cometer um erro. Já tricampeão, tal fato acontecer seria algo improvável. Mas se o jovem Jochen quisesse alguma coisa, essa era a única opção disponível no momento.

Brabham era um dos ídolos daquela geração

Na última volta, após saírem do "Túnel" e fazerem a "Chicane do Porto", pegaram a rápida "Tabac" à esquerda e aceleraram na "Reta Oposta", local hoje onde se situa os "Esses da Piscina". Só quem 1970 aquela Mônaco era mais veloz, só restando essa reta para a última curva da pista, a famosa "Curva do Gasômetro".

E foi nela que, por, talvez um excesso de zelo em fechar a porta para Rindt, ou uma atrapalhada que Denny Hulme, o retardatário, lhe deu, Brabham se moveu fora da linha ideal, indo para a direita, pegando sujeira, travando os freios e não mais conseguindo parar.

Veja a volta nesta incrível filmagem detalhada do exato momento do impacto. O que impressiona é a qualidade da imagem daquela época, muito boa para os padrões usuais, possuindo até helicóptero para filmagem.

Quem mais percebeu que o narrador foi avisado que o Brabham tinha ficado e ele não venceria mais a prova?

Mas uma coisa que a transmissão não mostrou foi como Brabham saiu daquele imbróglio. A internet diz, quase em sua totalidade, que Brabham meteu a ré e prontamente cruzou a linha de chegada.

Todavia, tais argumentos não correspondem 100% com a realidade. Brabham cruzou a linha de chegada 23 segundos atrás de Rindt, tempo suficiente para ele ser socorrido por fiscais de pista e ajudantes do local. Veja:

Brabham pendurando-se nos freios

Logo após o acidente com Courage passando ao fundo

Brabham parece estar olhando para seu pneu dianteiro esquerdo

A asa dianteira parece ter engaixado e precisou de ajuda extra para consertar

Pronto para sair... foram pouco mais de 20s, mas suficiente para ajudantes se aglomerarem

Após a grande c@g@d@, cruza a faixa final em segundo

Revista MotorSport de época relatando a última volta

Outro ponto bacana a se destacar foi a volta final mágica de Rindt, que conseguiu cravar, com sua caquética Lotus, o tempo de 1min23s2, 2s mais veloz que a melhor volta do ano anterior, feita por Stewart, obtendo o título de volta mais rápida da corrida. Reveja o vídeo acima mais uma vez e repare na tocada alucinada de Rindt.

Brabham, apesar de ter dominado esse começo de temporada, não conseguiu se manter entre os primeiros e perdeu muito ritmo após a corrida da Inglaterra. Ao contrário, Rindt vinha em uma fase estupenda de cinco vitórias na temporada (somente pontuou quando venceu) e foi campão mesmo após sua trágica morte nos treinos do GP da Itália, em Monza, quatro provas antes do término do campeonato. Brabham se aposentaria no fim do ano.