Da First à Life: os avós

Twickenham, região metropolitana de Londres. Início do mês de setembro, 1988. "Confirmaram", deve ter gritado alguém dentro da redação da revista Autosport. Peter Foubister, recém-chegado ao cargo de Editor Geral, entoou uma possível frase: "Então vamos dar na edição que chega às bancas dia 8". Nascia ali a primeira informação oficial da First Racing F1.

Todavia, antes de começar a acelerar nossa história, vamos conhecer um pouco quem fazia parte daquele projeto de ascender uma equipe de F-3000 para a principal categoria do esporte a motor do mundo.

Leoni com a jaqueta da First

Lamberto Leoni
Empresário, ex-piloto e manager

Com apenas 35 anos nas costas, Lamberto Leoni não poderia ser considerado um experiente. Todavia, nas pistas já havia passado por poucas e boas. Iniciou sua carreira em grandes monopostos com 22 anos na Fórmula 2, já obtendo sucesso logo de cara, indo ao pódio na corrida de estreia, no Estoril, com a Scuderia del Passatore pilotando um chassi March 752 de motor BMW.

Dois anos depois já tentaria sua estreia na Fórmula 1. Como pay driver, participou da salada mista de leilão do carro #18 da Surtees naquele ano e foi escalado para disputar o GP da Itália de 1977 (Naquela mesma temporada já tinham passado por aquele assento: Hans Binder, Larry Perkins, Patrick Tambay e Vern Schuppan). No #19, o primeiro piloto e oficial por toda a temporada foi Vittorio Brambilla.

Leoni bem que tentou, mas ficou a 0s5 de se classificar para a corrida, tomando mais de 3s de Brambilla, seu companheiro.

Sem pilotar na F2 em 1978, apostou todas as suas fichas na Fórmula 1, seu sonho maioral. Conseguiu uma vaga como titular na Ensign para correr ao lado de Danny Ongais. Todavia, em mais uma sequência de desastres, só conseguiu dar 28 voltas no GP da Argentina, o único que disputou. Cortando custos, a equipe só correria com mais um carro naquele ano, colocando para guiar pilotos pagantes, muito novos ou em fim de carreira, como Jacky Ickx, Derek Daly e Nelson Piquet.

Único GP que largou dos cinco que particiou na Fórmula 1. Em ação em Buenos Aires

Vendo seu sonho se esvair dentre seus dedos, retornou para a Fórmula 2 anos depois e, em 1985, apostou numa categoria que surgia como preparatória da Fórmula 1: a Fórmula 3000.

Após dois anos pilotando pela PMC Motorsport e Corbari Italia, juntou seu conhecimento, alguns patrocinadores mais fieis e construiu sua própria equipe de corridas em 1987. Nascia ali a First Racing.

Com 7 top-10 nas 11 provas da temporada - sendo 3 quartos lugares nas últimas 3 provas, Leoni, que ocupava o cargo de piloto e dono de equipe, voltou a sorrir largamente pelos paddocks dos autódromos...

Cara de gente boníssima

Gabriele Tarquini

Piloto

Conterrâneo de Leoni, Tarquini "começou" sua carreira profissional justamente em 1985, na F-3000, junto com Lamberto, só que na San Remo Racing.

Devido a seus grandes resultados por uma equipe não tão expressiva, como um pódio em Estoril e um quarto lugar em Spa-Francorchamps, chamou a atenção da Coloni Racing, esquadra que era comandado por Enzo e Paolo Coloni e era um time oriundo da Fórmula 3 Italiana que tinha aspirações maiores.

Por lá, conseguiu mais um pódio (Österreichring) e um contrato com a First Racing em 1987, para correr ao lado do patrão Leoni. Essa foi, disparado, sua melhor temporada, com dois pódios, uma volta mais rápida e disputas frequentes pela vitória.

Tal desempenho despertou a cobiça em sua ex-equipe, a Coloni, que estava "subindo de categoria" e indo para a Fórmula 1. Sem perder o bonde, rumou com o time para a categoria master em 1988...

Projetou o primeiro Copersucar

Ricardo Divila
Engenheiro

Brasileiro, Ricardo Divila (ou Richard Divila para os estrangeiros) sempre teve uma ligação muito forte com Wilson e Emerson Fittipaldi desde as épocas dos karts, passando pela Fórmula Vee até a Fórmula 1, onde encabeçou um dos maiores projetos nacionais da história: a Fittipaldi Automotive.

Em 1974 projetou, em conjunto com os "Fitti-Brothers", os primeiros carros da Fittipaldi na Fórmula 1. Os FD à frente de cada chassi eram uma abreviatura de Fittipaldi-Divila (algo semelhante com o que acontecia na Brabham, quando utilizavam o BT - Brabham e Tauranac).

Como projetista do time, ficou até 1979. Após, fez alguns bicos na Fórmula 2 e Indy, antes de ingressar, também em 1985, na Fórmula 3000.

A estreia de Divila na categoria foi na... PMC Motorsport, equipe onde Leoni corria. Dois anos depois, a convite de Lamberto, integrou o time da First Racing na F-3000...

Campeão da F-3 Italiana em 1983

Pierluigi Martini

Piloto

O automobilismo sempre esteve no veio familiar de Pierluigi Martini. Seu tio Giancarlo Martini pilotou, durante a década de 1970, para a Scuderia Everest, que inclusive chegou a fazer provas extra-campeonato na F1 com uma Ferrari 312T chefiada por Giancarlo Minardi. Sim, ele mesmo...

Pierluigi, no início da década de 80, era tido como um dos garotos prodígios daquela geração italiana. Campeão da Fórmula 3 Italiana em 1983, descolou alguns testes na Fórmula 1, inclusive na Brabham de Nelson Piquet em Paul Ricard na mesma sessão em que testaria Ayrton Senna.

Todavia, o título não foi suficiente para conseguir uma vaga como titular em 1984. Mas, como bom piloto substituto, entrou na vaga de Senna durante o GP da Itália daquele ano na Toleman. Não fez um trabalho condizente ao que Ayrton conseguira naquele ano, mas suficiente para ingressar, com a mãozinha do tio, na Scuderia Minardi, que estreava na Fórmula 1 em 1985.

Mesmo muito jovem e sem muita experiência, conseguiu pegar muita rodagem, ficando próximo da zona de pontuação algumas vezes.

Todavia, sem lugar no time no ano seguinte, rumou para a F3000 em 1986, onde terminou em terceiro no campeonato, com duas vitórias e quatro pódios, correndo pela Pavesi. No ano seguinte, mais pódios, mas sem o brilho de 86.

Mas esse era o tipo de piloto que Leoni estava procurando para sua equipe: rodagem na Fórmula 1, vencedor e com sangue para retornar ao topo. Em 1988 assinava um contrato com a First Racing na F-3000...

Campeão da F-3 Italiana em 86

Marco Apicella
Piloto

Campeão da F3 Italiana como Martini, Marco Apicella levantou a taça em 1986 após uma intensa briga contra Nicola Larini. Seu bom resultado lhe rendeu uma equipe na F3000 (a fraca EuroVenturini) e alguns testes na Minardi na Fórmula 1.

Campeão e já tendo testado na categoria "de cima", seu currículo chamou a atenção de Leoni, que o contratou para correr ao lado de Martini no time da First na F3000 de 88...

Marelli junto com Andretti em Balloco

Gianni Marelli

Engenheiro

Engenheiro de mão cheia, Gianni Marelli era referência na Itália e no mundo. Depois de trabalhar por anos na Ferrari desde a década de 1960, passou por grandes times e evoluiu muito como profissional. No idos de 1980 trabalhou na Alfa Romeo em seu projeto de retorno à Fórmula 1 e embarcou em projetos audaciosos que poderiam manchar sua carreira, como as dos motores Zakspeed Turbo na Fórmula 1.

Em paralelo, já por volta de 1985, chefiou um estúdio de design e construção em Milão, na Itália...

Ralph e Emmo nos tempos da Lotus

Ralph Bellamy
Engenheiro

Bem como Marelli, teve muito sucesso em sua carreira. Australiano, veio junto com uma penca de "engenheiros-pilotos" na década de 60 para a Europa em busca de trabalho.

Teve sorte e competência em trabalhar com os melhores na área, como na equipe McLaren e na Lotus, com Colin Chapman - ele ajudou a projetar o Lotus 78.

Trabalhou, também, junto com Divila na Fittipaldi no não tão bom F6. Após, ainda percorreu caminho na Ensign e na March, onde fez o primeiro campeão da história da F-3000 (Christian Danner venceu o campeonato com um 85B).

Em 86 trabalhou na Lola migrando o time da F-3000 para a F-1. Por lá ficou até a metade da temporada de 1988...

Da First à Life

Parte 1: Os avós
Parte 2: Ascensão e queda de Lamberto Leoni

A história completa da First/Life na Fórmula 1 - prenúncio

O mito F189 em sua fase mais jovial. Mal sabia ele que teria a alcunha de ser o pior carro da história da Fórmula 1 para todo o sempre

Essa foto acima é só o começo da fase que o F1 Nostalgia irá mergulhar nos próximos capítulos. Indo de encontro a uma das raízes e essências do blog, trarei para vocês a maior e mais detalhada história da First/Life na Fórmula 1. Chega até ser presunçoso dizer isso, mas o material que estou separando para mostrar à vocês é bastante detalhado e vasto, mesmo sendo de uma equipe que, oficialmente, só participou de uma temporada e sequer conseguiu disputar treinos de classificação, quiçá participar de uma corrida.

O material conta com quase 200 fotos (sim, quase duas centenas!), entrevistas, depoimentos, vídeos e arquivos quase secretos.

Conto com vocês para mergulharmos nessa jornada. Mas peço um pouco de paciência que os posts não serão com uma periodicidade diária.

Fiquem ligados!

Sem emoção, com emoção

Mônaco, 1975.

Tranquilo, calmo, sereno

Rock n' Roll, agressivo, Fórmula 1

- Segunda foto "roubada" do Facebook do Cezar Fittipaldi.

O erro de Brabham

Brabham cruza a linha de chegada e marca bons pontos. Mas ele está possesso. Garanto!

Se eu pedisse uma prova em Mônaco que o pilotou perdeu a vitória nos metros finais, já quase na bandeirada, talvez muita gente se lembrasse do caso do sueco-jamaicano Björn Wirdheim, na Fórmula 3000. Já se eu pedisse um piloto que bateu nos metros finais após ter se atrapalhado por um retardatário, perdendo a vitória, mas ainda assim chegando em segundo, acredito que muitos de vocês se lembrariam de JR Hildebrand, nas 500 Milhas de Indianápolis.

Todavia, o caso de hoje se encaixa em ambos os perfis. Trata-se da vitória perdida por absoluta bobeira do tricampeão Jack Brabham.

Mônaco, 1970.

As chuvas que caíram na pista monegasca nos treinos livres acabaram por não terem emborrachado tanto a pista quanto os pilotos gostariam. Todavia, na hora da prova, sol estava raiando no principado e a corrida foi disputada em pista seca.

Largada da prova. Amon sai bem, mas Stewart é quem lideraria. Brabham vem por dentro

Stewart era pole position, Amon o segundo, Hulme o terceiro e Brabham fechava a segunda fila. Rindt, de quem você ouvirá falar ainda neste post, saía de uma modesta oitava posição.

A prova começou a mil, com os carros não aliviando o da direita. E como de praxe naquela época, as quebras começaram a aparecer. Na volta 12 Ickx abandonava a corrida quando disputava a quinta posição. Dez voltas depois, Beltoise, agora em quarto, saia da disputa com problemas no câmbio. Nesta mesma passagem, Brabham forçava para cima de Amon e conseguia a segunda posição. Cinco voltas para frente era a vez de Stewart enfrentar problemas com seu Tyrrell. Com isso, Sir Jack herdava uma tranquila primeira posição.

Economizando, levou a prova em banho maria até quase o final, quando Amon e Hulme também enfrentaram problemas com seus bólidos. Há 18 voltas do fim, Rindt assumiu a segundo posição nove segundos atrás de Brabham, iniciando uma das maiores perseguições da história da Fórmula 1.

Tanto Brabham quanto Rindt andavam no limite, forçando ao máximo cada parafuso de seus carros. Rindt, mesmo com uma precária e defasada Lotus 49C conseguia tirar terreno de Brabham, que com o modelo 33 ainda conseguia segurar a onda.

Sem conseguir ter uma real chance de ultrapassar, o máximo que Rindt conseguia fazer era pressionar o experiente Brabham para ele cometer um erro. Já tricampeão, tal fato acontecer seria algo improvável. Mas se o jovem Jochen quisesse alguma coisa, essa era a única opção disponível no momento.

Brabham era um dos ídolos daquela geração

Na última volta, após saírem do "Túnel" e fazerem a "Chicane do Porto", pegaram a rápida "Tabac" à esquerda e aceleraram na "Reta Oposta", local hoje onde se situa os "Esses da Piscina". Só quem 1970 aquela Mônaco era mais veloz, só restando essa reta para a última curva da pista, a famosa "Curva do Gasômetro".

E foi nela que, por, talvez um excesso de zelo em fechar a porta para Rindt, ou uma atrapalhada que Denny Hulme, o retardatário, lhe deu, Brabham se moveu fora da linha ideal, indo para a direita, pegando sujeira, travando os freios e não mais conseguindo parar.

Veja a volta nesta incrível filmagem detalhada do exato momento do impacto. O que impressiona é a qualidade da imagem daquela época, muito boa para os padrões usuais, possuindo até helicóptero para filmagem.

Quem mais percebeu que o narrador foi avisado que o Brabham tinha ficado e ele não venceria mais a prova?

Mas uma coisa que a transmissão não mostrou foi como Brabham saiu daquele imbróglio. A internet diz, quase em sua totalidade, que Brabham meteu a ré e prontamente cruzou a linha de chegada.

Todavia, tais argumentos não correspondem 100% com a realidade. Brabham cruzou a linha de chegada 23 segundos atrás de Rindt, tempo suficiente para ele ser socorrido por fiscais de pista e ajudantes do local. Veja:

Brabham pendurando-se nos freios

Logo após o acidente com Courage passando ao fundo

Brabham parece estar olhando para seu pneu dianteiro esquerdo

A asa dianteira parece ter engaixado e precisou de ajuda extra para consertar

Pronto para sair... foram pouco mais de 20s, mas suficiente para ajudantes se aglomerarem

Após a grande c@g@d@, cruza a faixa final em segundo

Revista MotorSport de época relatando a última volta

Outro ponto bacana a se destacar foi a volta final mágica de Rindt, que conseguiu cravar, com sua caquética Lotus, o tempo de 1min23s2, 2s mais veloz que a melhor volta do ano anterior, feita por Stewart, obtendo o título de volta mais rápida da corrida. Reveja o vídeo acima mais uma vez e repare na tocada alucinada de Rindt.

Brabham, apesar de ter dominado esse começo de temporada, não conseguiu se manter entre os primeiros e perdeu muito ritmo após a corrida da Inglaterra. Ao contrário, Rindt vinha em uma fase estupenda de cinco vitórias na temporada (somente pontuou quando venceu) e foi campão mesmo após sua trágica morte nos treinos do GP da Itália, em Monza, quatro provas antes do término do campeonato. Brabham se aposentaria no fim do ano.

Empréstimo de bico?

Peterson lidera seu ex-companheiro de Lotus, Mario Andretti

O sueco Ronnie Peterson não estava brilhando em 1976. Após um vice-campeonato em 1971 e uma terceira posição em 1973 – além de várias vitórias, poles e pódios até então nestes seus seis anos de Fórmula 1, saiu da Lotus no começo da temporada para se reintegrar à March, escuderia pela qual começou a fazer sucesso no começo de carreira.

Todavia, aquele "começo de fim de temporada" de 76 reservava boas novas para Peterson. Após marcar seu primeiro ponto no ano somente no GP da Áustria, o 11º GP da temporada, fez a pole position em Zandvoort, na Holanda (12º GP), e venceu em Monza, na Itália (13º GP). Uma bela reviravolta para um começo tão apagado.

Todavia, dando uma olhada nas fotos deste final de semana, eis que deparo com a seguinte sequência de fotos:

Ronnie se enroscando com a Boro de Larry Perkins...

Passeio na terra

 

Cara de desolado lembrando que a equipe só trouxe um bico para a corrida

Percebe-se que este carro de treino da March - visível pelo "T" após o "10" na lateral - sofreu um acidente e ficou sem o setor dianteiro do carro (mais conhecido como bico mesmo rs).

E, apesar de Ronnie ter sofrido com patrocínios e ter corrido quase todas as provas com pinturas diferentes, em minha opinião a John Day Model Cars ganhou uma grande visibilidade absolutamente sem custo nesta etapa. Vou contar a minha versão da interpretação, pois não achei nada que comprovasse ou desmentisse esse fato a seguir. Quem souber ou tiver uma opinião distinta, os comentários estão abertos a debates.

Acredito que March Engineering, equipe de Peterson, não tinha mais do que um bico para esta corrida. Normal quando se trata da década de 70 e uma equipe do meio do grid. Todavia, para não ficar sem correr, pediu um bico emprestado para a sua irmã, a March Racing, de Hans-Joachim Stuck, que, este sim, cansou de correr com a John Day Model Cars.

E não é que nesse imbróglio todo Peterson fez a pole position da prova e despachou toda a concorrência nas primeiras voltas da corrida? O sueco foi abrindo larga vantagem até seu 761 ir perdendo rendimento, junto com pressão de óleo, e parar na volta 52.

Mas a pergunta final é a seguinte: Peterson pegou, ou não, o bico emprestado do carro de Stuck?

Nos treinos, antes da panca

Na corrida, tudo tranquilo... liderança fácil

Rendimento foi caindo aos poucos

Brigando demais com o carro, que perdia rendimento. Na foto, subindo na zebra...

... e botando a barata de lado

Fitas pretas, um 10 meio estrando e o Duckhams saindo... colado e encaixado às pressas?

Modelo muito mais limpo de Stuck

Na corrida seguinte, com um layout muito mais ornado, venceu o GP da Itália, em Monza

E para ajudar - ou complicar ainda mais, aí vai uma fotinha de três etapas anteriores, na França. Ficou combinando esse bico, né?

Ronnie Brambilla

Fulvio Maria Ballabio na Tecno

Ah, vai, mandei bem no Photoshop!

Vocês me surpreendem. E me surpreendem para o bem! Marcio Cordeiro, no Facebook, e Carlos Bragatto, aqui nos comentários (com Renato Breder na cola), acertaram.

A foto, editada por mim para parecer tão antiga quanto o carro, teve dois "erros" que entregaram o jogo: o capacete atual e a câmera tipo ‘Go Pro’ ali atrás, no aerofólio.

Mas Rianov, quem é então? Nada mais, nada menos, que ele:

Grande Mickey Mouse fazendo presença no capacete de Fulvio Maria Ballabio

Fulvio Maria Ballabio, herdeiro da Editora Mondadori, detentora dos direitos de publicação das revista Walt Disney na Itália, também andou no evento de Giancarlo Minardi, mês passado, em Ímola. O Historic Minardi Day foi incrível e você pode constatar isso aqui neste vídeo.

O carro que Ballabio andou foi o Tecno PA 123 que Derek Bell e Nanni Galli pilotaram na temporada de 1972 (Chris Amon também andou na versão evoluída deste carro no ano seguinte). Esse carro é comumente visto em corridas de carros históricos.

O mesmo Tecno PA 123 andando no principado de Mônaco

 
Quem acompanha o blog há tempos já viu pingar por aqui a história do F.M Ballabio. Certa vez mandei alguns e-mails para ele e obtive resposta! O mote central da conversa era seus testes - esses sim reais - com a Spirit em 1984. O primeiro deles, inclusive, se deu no Rio de Janeiro, onde ele e o nosso bicampeão, Emerson Fittipaldi, andaram juntos. Esse seria o último teste da carreira de "Rato" na Fórmula 1.

Ballabio levava o Pateta no Motor e o Mickey no bico da Spirit Hart em Jacarepaguá

Senti um pouco de ódio no coraçãozinho de Ballabio, onde ele culpava a federação italiana por não ter conseguido sua Super Licença e, em consequência, a vaga como titular da equipe. Segundo ele, a "sua Itália" preteriu Mauro Baldi.

"A CSAI (Commissione Sportiva Automobilistica Italiana) me negou o pedido de entrada da Super Licença. Essa foi uma jogada em virtude de favores políticos, promovendo Mauro Baldi", disse Ballabio.

"No GP Brasil de 84, Baldi fez tempo de classificação pior que o de Emerson e na corrida, seus tempos eram parecidos com o meu. E olha que o carro já estava muito mais evoluído do que no inicio do ano", completou Fulvio Maria.

Ballabio ficou com a 21ª  (1min40s25) e penúltima no teste do Rio. Emerson foi o 17º (1min37s20)

Calor carioca obrigava o cansado Hart a respirar sem cobertura para não ferver. Aqui, com Fittipaldi no volante

Desafio impossível do Rianov

Simples: piloto, carro, pista e ano

Quarteto fantástico

Hill, já em processo de frenagem, praticamente esbarrando sua Lotus no chão

- Olhar a foto e saber ano, pista, pilotos... já fui bom nisso, ando com "as vista mei trapaiada", mas Hill, Amon e Hulme, em Brands Hatch, 1968, deu para lembrar... Agora o último elemento para formar o quarteto fantástico eu não consegui... Poderia até jogar a imagem no Google, mas é muito mais legal abrir o questionamento por aqui... Quem é? Outra Ferrari?

Aleatórias [3]

 - Espero, nos comentários, todos os detalhes de cada foto!