domingo, 7 de dezembro de 2008
Pancadas incríveis: Gilles Villeneuve Ímola 80
Hoje veremos uma 'senhora' pancada do grande Gilles Villeneuve. De tão forte que foi a batida, a curva recebeu seu nome.
O Autódromo Enzo e Dino Ferrari entrava no calendário da F1 em 80 ainda como grande premio da Itália. A F1 vinha para sua 12ª etapa no mundial e Gilles não estava bem na classificação, acumulava apenas 4 pontos no campeonato.
Na corrida, Villeneuve, que tinha largado em 8º, estreava sua nova Ferrari, a 126C* turbo. Mas Villeneuve não teve muito tempo para andar no carro, já na volta nº5, um furo de pneu faz com que seu carro rode numa parte do circuito onde a velocidade era a maior, e bata de forma espetacular.
14 anos mais tarde, num acidente horrendo, o austríaco Roland Ratzenberger perderia a vida nessa mesma curva.
Confira a sequência de fotos da batida e o que restou da Ferrari de Gilles. Impressionante.
*(editando: O carro do acidente é a velha 312T5, Gilles só usou a 126C nos treinos)
O Autódromo Enzo e Dino Ferrari entrava no calendário da F1 em 80 ainda como grande premio da Itália. A F1 vinha para sua 12ª etapa no mundial e Gilles não estava bem na classificação, acumulava apenas 4 pontos no campeonato.
Na corrida, Villeneuve, que tinha largado em 8º, estreava sua nova Ferrari, a 126C* turbo. Mas Villeneuve não teve muito tempo para andar no carro, já na volta nº5, um furo de pneu faz com que seu carro rode numa parte do circuito onde a velocidade era a maior, e bata de forma espetacular.
14 anos mais tarde, num acidente horrendo, o austríaco Roland Ratzenberger perderia a vida nessa mesma curva.
Confira a sequência de fotos da batida e o que restou da Ferrari de Gilles. Impressionante.
*(editando: O carro do acidente é a velha 312T5, Gilles só usou a 126C nos treinos)
sábado, 6 de dezembro de 2008
Projetos não concretizados: Dome F1
Hoje o F1 Nostalgia trás mais uma daquelas equipes que tentaram, mas não conseguiram entrar na F1. Relato a vocês, a tentativa da Dome de entrar no seleto grupo da categoria.
A japonesa Dome sempre foi mais envolvida com carros esporte, mas a partir do final da década de 80, começou a competir na F3000 japonesa. Este foi o grande impulso que a Dome deu para entrar na F1.
No final de 95, o 'manager' da Minardi, Tadashi Sasaki, se juntou à Dome, e, junto com a cúpula da tal, decidiram ingressar em algo maior. E o plano foi a F1.
Com bastante experiência, a Dome F1 contava, em boa parte, somente com tecnologia japonesa, que era muito forte, por sinal. O motor seria um V10 feito pela Mugen-Honda, motor esse que era utilizado pela Ligier na temporada de 96 e que inclusive ganhou o GP de Mônaco naquele ano. O chassi, foi desenhado por Akiyoshi Uko e teve o codi-nome de F105. Os pneus eram os Goodyear's, mas a equipe planejava usar os Bridgestones já em 97!
Para o câmbio, Sasaki escolheu usar o cambio semi-automático de 6 marchas da Minardi junto com o seu sistema hidráulico. Para pilotar o carro, a Dome convocou Shinji Nakano, Marco Apicella e Naoki Hattori.
Nakano, na época, já era bicampeão da F3000 japonesa (92 e 95, e seria tri em 96), Apicella, também já era um campeão da F3000 (94) e Hattori, que fora campeão da F3 em 90, viria a ser vice da F3000 em 96, ou seja, com bons pilotos, a Dome F1 contava.
Nos primeiros testes em meados de 96, quase sempre na pista de Suzuka, a Dome mostrou que o carro não era de todo ruim, mas estava muito longe de ser uma Williams da vida. Logo na suas primeiras saídas, com Naoki Hattori ao volante, o carro virou 1m46.270, quase 8 segundos mais lento que o pole de 96, em Suzuka, Jacques Villeneuve, que tinha virado o tempo de 1m38.909. Mas pelo menos, este tempo bateria o tempo de Lavaggi com a Minardi.
O carro da Dome sofria com pequenos problemas, era um vazamento de óleo aqui, outro alí, uma rachadura acolá, e assim por diante. Os freios também eram um ponto negativo. No inicio, o F105 tinha a tendência do Oversteer, o carro saia muito de traseira, mas avanços na aerodinâmica anularam este problema. Mas novamente, um vazamento de óleo, pôs, praticamente o fim da equipe Dome. Em um dia de testes em Suzaka, o F105 da Dome pegou fogo após um vazamento de óleo. Como os patrocinadores já não estavam muito animados com a equipe, não deram o apoio suficiente para que e a Dome ingressasse no mundial de 97. Acabaria ali a jornada do time na F1?
Quase... pois Sazaki queria por que queria entrar na F1, e, em 98, partiu novamente atrás da Mugen para, juntas, montarem uma equipe de F1, só que a Honda já estava em uma conversação muito mais avançada com a BAR, e a Dome não mais voltou a almejar uma vaga na F1.
Famosa equipe japonesa, a Dome também tentou entrar na F1.
Com seu chassi F105, desenhado por Akiyoshi Uko, ela tentou um lugar na F1 em 97
Os pilotos de testes foram o italiano que residia no Japão, Marco Apicella, que ...
... era campeão de F3000 em 94, ...
... Shinji Nakano, que também era campeão da F3000 japonesa (92 e 95), ...
... testou o carro, quase sempre na pista japonesa de Suzuka.
Um 3º piloto também testou, foi o japonês Naoki Hattori, e, nesse vídeo, podemos ver ele dar uma volta em Suzuka com o F105
Em um teste na pista de Suzuka,...
... um vazamento de óleo pôs fim a esse projeto, ...
... o carro pegou fogo e a Dome, junto com seus patrocinadores, não tiveram dinheiro/interesse em fazer outro carro.
O bólido era equipado com um bom motor V10 Honda.
Depois de muito tempo "abandonado" em um galpão debaixo do túnel de vento da Dome, ...
... o carro foi descansar no museu da companhia.
A japonesa Dome sempre foi mais envolvida com carros esporte, mas a partir do final da década de 80, começou a competir na F3000 japonesa. Este foi o grande impulso que a Dome deu para entrar na F1.
No final de 95, o 'manager' da Minardi, Tadashi Sasaki, se juntou à Dome, e, junto com a cúpula da tal, decidiram ingressar em algo maior. E o plano foi a F1.
Com bastante experiência, a Dome F1 contava, em boa parte, somente com tecnologia japonesa, que era muito forte, por sinal. O motor seria um V10 feito pela Mugen-Honda, motor esse que era utilizado pela Ligier na temporada de 96 e que inclusive ganhou o GP de Mônaco naquele ano. O chassi, foi desenhado por Akiyoshi Uko e teve o codi-nome de F105. Os pneus eram os Goodyear's, mas a equipe planejava usar os Bridgestones já em 97!
Para o câmbio, Sasaki escolheu usar o cambio semi-automático de 6 marchas da Minardi junto com o seu sistema hidráulico. Para pilotar o carro, a Dome convocou Shinji Nakano, Marco Apicella e Naoki Hattori.
Nakano, na época, já era bicampeão da F3000 japonesa (92 e 95, e seria tri em 96), Apicella, também já era um campeão da F3000 (94) e Hattori, que fora campeão da F3 em 90, viria a ser vice da F3000 em 96, ou seja, com bons pilotos, a Dome F1 contava.
Nos primeiros testes em meados de 96, quase sempre na pista de Suzuka, a Dome mostrou que o carro não era de todo ruim, mas estava muito longe de ser uma Williams da vida. Logo na suas primeiras saídas, com Naoki Hattori ao volante, o carro virou 1m46.270, quase 8 segundos mais lento que o pole de 96, em Suzuka, Jacques Villeneuve, que tinha virado o tempo de 1m38.909. Mas pelo menos, este tempo bateria o tempo de Lavaggi com a Minardi.
O carro da Dome sofria com pequenos problemas, era um vazamento de óleo aqui, outro alí, uma rachadura acolá, e assim por diante. Os freios também eram um ponto negativo. No inicio, o F105 tinha a tendência do Oversteer, o carro saia muito de traseira, mas avanços na aerodinâmica anularam este problema. Mas novamente, um vazamento de óleo, pôs, praticamente o fim da equipe Dome. Em um dia de testes em Suzaka, o F105 da Dome pegou fogo após um vazamento de óleo. Como os patrocinadores já não estavam muito animados com a equipe, não deram o apoio suficiente para que e a Dome ingressasse no mundial de 97. Acabaria ali a jornada do time na F1?
Quase... pois Sazaki queria por que queria entrar na F1, e, em 98, partiu novamente atrás da Mugen para, juntas, montarem uma equipe de F1, só que a Honda já estava em uma conversação muito mais avançada com a BAR, e a Dome não mais voltou a almejar uma vaga na F1.
Famosa equipe japonesa, a Dome também tentou entrar na F1.
Com seu chassi F105, desenhado por Akiyoshi Uko, ela tentou um lugar na F1 em 97
Os pilotos de testes foram o italiano que residia no Japão, Marco Apicella, que ...
... era campeão de F3000 em 94, ...
... Shinji Nakano, que também era campeão da F3000 japonesa (92 e 95), ...
... testou o carro, quase sempre na pista japonesa de Suzuka.
Um 3º piloto também testou, foi o japonês Naoki Hattori, e, nesse vídeo, podemos ver ele dar uma volta em Suzuka com o F105
Em um teste na pista de Suzuka,...
... um vazamento de óleo pôs fim a esse projeto, ...
... o carro pegou fogo e a Dome, junto com seus patrocinadores, não tiveram dinheiro/interesse em fazer outro carro.
O bólido era equipado com um bom motor V10 Honda.
Depois de muito tempo "abandonado" em um galpão debaixo do túnel de vento da Dome, ...
... o carro foi descansar no museu da companhia.
sexta-feira, 5 de dezembro de 2008
O que você esta fazendo ai ?: Niki Lauda na Ferrari
Sem muito tempo para fazer um bom post, mostro algo novo para mim. Achei hoje.
Trata-se de Niki Lauda pilotando a Ferrari 312T6 em Fiorano. Não sabia que ele também tinha andado no carro, pensei que fosse só o Reutemann e o Enrico que tivessem testado.
No mínimo, uma foto raríssima!!!
Quer ler um pouco sobre a 312T6?, clique aqui
Foto raríssima. Lauda andando na 312T6 em Fiorano 77
Reparem na diferença de tamanho dos pneus traseiros, em relação aos convencionais
Mais uma! E essa veio do meu amigão Zé Barnabé
Trata-se de Niki Lauda pilotando a Ferrari 312T6 em Fiorano. Não sabia que ele também tinha andado no carro, pensei que fosse só o Reutemann e o Enrico que tivessem testado.
No mínimo, uma foto raríssima!!!
Quer ler um pouco sobre a 312T6?, clique aqui
Foto raríssima. Lauda andando na 312T6 em Fiorano 77
Reparem na diferença de tamanho dos pneus traseiros, em relação aos convencionais
Mais uma! E essa veio do meu amigão Zé Barnabé
quinta-feira, 4 de dezembro de 2008
O que você esta fazendo ai ?: Luiz Pereira Bueno na March
Pois é, o grande Peroba também já deu suas voltas na March.
O fato ocorreu no 1º "fim de semana"(prova realizada numa 5ª feira) de GP de F1 em Interlagos. Engana-se quem pensa que o fato se sucedeu em 73.
O ano foi o de 72, quando Interlagos fazia sua prova de "admissão" na F1. Nessa época era comum ocorrer uma prova extra-campeonato antes da corrida ser oficialmente integrada ao calendário oficial.
A corrida aconteceu no dia 30 de Março, e o GP contaria, inicialmente com 14 inscritos, mas a Surtees de Andrea de Adamich e Reine Wisell não se classificaram (não tenho ideia do porque). A prova contou apenas com 12 carros, sendo que, quatro Marchs participaram, dois da equipe oficial, com Peterson e Pescarolo e dois da equipe Hollywood, com Bueno e Pace. A equipe Hollywood correu com o antigo chassi 711, enquanto Ronnie e Henri corriam com os novíssimos 721.
Na quarta, pouco antes do treino oficial (talvez possa ser depois, não afirmo com certeza), um fato mercante aconteceu!
Luiz Perereira Bueno, partiu com sua March para dar 4 voltas no anel externo de Interlagos. Seria a 1ª vez que um carro de F1 percorria esse "oval", e como era de se esperar, Bueno quebra o recorde do traçado. Recorde este, que se perdura até hoje (talvez para sempre).
1 2m32.4 1 Emerson Fittipaldi Lotus-Cosworth 72D
2 2m34.4 8 Carlos Reutemann Brabham-Cosworth BT34
3 2m34.6 10 Ronnie Peterson March-Cosworth 721
4 2m36.3 9 Wilson Fittipaldi Brabham-Cosworth BT33
5 2m37.7 2 Dave Walker Lotus-Cosworth 72D
6 2m37.8 3 Jean-Pierre Beltoise BRM P160
7 2m39.4 14 Carlos Pace March-Cosworth 711
8 2m40.0 12 Henri Pescarolo March-Cosworth 721
9 2m41.0 4 Peter Gethin BRM P160 2m41.0
10 2m41.6 11 Luiz Pereira Bueno March-Cosworth 711
11 2m46.4 5 Helmut Marko BRM P160
12 2m51.5 6 Alex Soler Roig BRM P153
-- ---------- 7 Andrea de Adamich Surtees-Cosworth TS9
-- ---------- 15 Reine Wisell Surtees-Cosworth TS9
Na corrida, Fittipaldi liderava fácil, até que, à 6 voltas do fim, Emerson rasga a reta gesticulando muito, e, na volta seguinte, roda, na mesma, com a suspensão quebrada. A vitória cai no colo do 'hermano' Carlos Reutemann com sua Brabham. Bueno ganharia 1 ponto se a prova contasse para o campeonato. Ele chegou em 6º, à 3 voltas do líder
1 Carlos Reutemann Brabham-Cosworth BT34 1:37:16
2 Ronnie Peterson March-Cosworth 721 à 1m27.0
3 Wilson Fittipaldi Brabham-Cosworth BT33 à 1 volta
4 Helmut Marko BRM P160 à 2 voltas
5 Dave Walker Lotus-Cosworth 72 à 2 voltas
6 Luiz Pereira Bueno March-Cosworth 711 à 3 voltas
Volta mais rápida: Emerson Fittipaldi (Lotus-Cosworth 72), 2:35.2
Não completaram a prova:
Emerson Fittipaldi Lotus-Cosworth 72 à 5 voltas
Alex Soler Roig BRM P153 à 26 voltas
Carlos Pace March-Cosworth 711 à 36 voltas
Henri Pescarolo March-Cosworth 721 à 37 voltas
Peter Gethin BRM P160à 2 voltas à 2 voltas
Jean-Pierre Beltoise BRM P160 Não largou
Luiz Bueno só voltaria a fazer mais uma prova de F1 na vida, foi ali mesmo em Interlagos, no ano seguinte, só que agora, pela equipe Surtees.
Mais sobre a carreira de Luiz Pereira Bueno aqui
Bueno se preparando para quebrar o recorde do anel externo de Interlagos.
[Crédito da foto: Danilo Gaidarji no Blig do Gomes]
Bueno bateu o recorde que perdura até hoje.
[Crédito da foto: Rogério P.D.Luz]
"Com o March 711 Luisinho bateu o recorde do anel externo"
Na corrida, 'Peroba' completa a prova numa honrrosa 6ª posição
[Crédito da foto: Rogério P.D.Luz]
O fato ocorreu no 1º "fim de semana"(prova realizada numa 5ª feira) de GP de F1 em Interlagos. Engana-se quem pensa que o fato se sucedeu em 73.
O ano foi o de 72, quando Interlagos fazia sua prova de "admissão" na F1. Nessa época era comum ocorrer uma prova extra-campeonato antes da corrida ser oficialmente integrada ao calendário oficial.
A corrida aconteceu no dia 30 de Março, e o GP contaria, inicialmente com 14 inscritos, mas a Surtees de Andrea de Adamich e Reine Wisell não se classificaram (não tenho ideia do porque). A prova contou apenas com 12 carros, sendo que, quatro Marchs participaram, dois da equipe oficial, com Peterson e Pescarolo e dois da equipe Hollywood, com Bueno e Pace. A equipe Hollywood correu com o antigo chassi 711, enquanto Ronnie e Henri corriam com os novíssimos 721.
Na quarta, pouco antes do treino oficial (talvez possa ser depois, não afirmo com certeza), um fato mercante aconteceu!
Luiz Perereira Bueno, partiu com sua March para dar 4 voltas no anel externo de Interlagos. Seria a 1ª vez que um carro de F1 percorria esse "oval", e como era de se esperar, Bueno quebra o recorde do traçado. Recorde este, que se perdura até hoje (talvez para sempre).
Carlos Coutinho:Nos treinos, Emerson domina com sua Lotus, coloca 2 segundos de frente para Carlos Reutemann e Ronnie Peterson. Confira os tempos:
(...) Houve um momento em que tudo parou para que o Luisinho Pereira Bueno desse uma volta pelo anel externo com seu March 711 alugado pela Equipe Hollywood. Ele passou pelo retão voando baixo, fez a curva 3 numa velocidade enorme, deu uma tiradinha de pé na junção, e bateu o recorde do anel externo. (...)
1 2m32.4 1 Emerson Fittipaldi Lotus-Cosworth 72D
2 2m34.4 8 Carlos Reutemann Brabham-Cosworth BT34
3 2m34.6 10 Ronnie Peterson March-Cosworth 721
4 2m36.3 9 Wilson Fittipaldi Brabham-Cosworth BT33
5 2m37.7 2 Dave Walker Lotus-Cosworth 72D
6 2m37.8 3 Jean-Pierre Beltoise BRM P160
7 2m39.4 14 Carlos Pace March-Cosworth 711
8 2m40.0 12 Henri Pescarolo March-Cosworth 721
9 2m41.0 4 Peter Gethin BRM P160 2m41.0
10 2m41.6 11 Luiz Pereira Bueno March-Cosworth 711
11 2m46.4 5 Helmut Marko BRM P160
12 2m51.5 6 Alex Soler Roig BRM P153
-- ---------- 7 Andrea de Adamich Surtees-Cosworth TS9
-- ---------- 15 Reine Wisell Surtees-Cosworth TS9
Na corrida, Fittipaldi liderava fácil, até que, à 6 voltas do fim, Emerson rasga a reta gesticulando muito, e, na volta seguinte, roda, na mesma, com a suspensão quebrada. A vitória cai no colo do 'hermano' Carlos Reutemann com sua Brabham. Bueno ganharia 1 ponto se a prova contasse para o campeonato. Ele chegou em 6º, à 3 voltas do líder
1 Carlos Reutemann Brabham-Cosworth BT34 1:37:16
2 Ronnie Peterson March-Cosworth 721 à 1m27.0
3 Wilson Fittipaldi Brabham-Cosworth BT33 à 1 volta
4 Helmut Marko BRM P160 à 2 voltas
5 Dave Walker Lotus-Cosworth 72 à 2 voltas
6 Luiz Pereira Bueno March-Cosworth 711 à 3 voltas
Volta mais rápida: Emerson Fittipaldi (Lotus-Cosworth 72), 2:35.2
Não completaram a prova:
Emerson Fittipaldi Lotus-Cosworth 72 à 5 voltas
Alex Soler Roig BRM P153 à 26 voltas
Carlos Pace March-Cosworth 711 à 36 voltas
Henri Pescarolo March-Cosworth 721 à 37 voltas
Peter Gethin BRM P160à 2 voltas à 2 voltas
Jean-Pierre Beltoise BRM P160 Não largou
Luiz Bueno só voltaria a fazer mais uma prova de F1 na vida, foi ali mesmo em Interlagos, no ano seguinte, só que agora, pela equipe Surtees.
Mais sobre a carreira de Luiz Pereira Bueno aqui
Bueno se preparando para quebrar o recorde do anel externo de Interlagos.
[Crédito da foto: Danilo Gaidarji no Blig do Gomes]
Bueno bateu o recorde que perdura até hoje.
[Crédito da foto: Rogério P.D.Luz]
"Com o March 711 Luisinho bateu o recorde do anel externo"
Na corrida, 'Peroba' completa a prova numa honrrosa 6ª posição
[Crédito da foto: Rogério P.D.Luz]
terça-feira, 2 de dezembro de 2008
Patrocínios da F1: Penthouse
Voltando com uma velha sessão...
Esse foi um dos patrocínios mais inusitados que a F1 já teve, era a da revista pornográfica Penthouse.
Fundada por Bob Guccione em 65 no Reino Unido, a Penthouse rendeu à Bob uma das maiores fortunas do mundo segundo a revista Forbes. A revista masculina rivalizava com a Playboy e a Hustler, mas acabava sendo a mais explícita de todas.
Na F1, patrocinou 4 equipes (pelo que me lembro), inclusive tendo uma equipe oficial com seu nome, a Penthouse Rizla Racing.
Apesar dessas equipes quase nunca conseguirem bons resultados e não animarem o público com grandes disputas, as Penthouse Pets, quando iam aos GP's, levavam o público ao delírio. A Hesketh, Arrows, Theodore e RAM devem ter conseguidos um bom número de admiradores por cauda delas.
Fundada em 65, foi, das revistas pornográficas maiores, uma das mais obscenas
Rupert Keegan na Hesketh com o patrocínio da Penthouse em 77
Novamente Keegan e Penthouse, só que desta vez pela equipe RAM-Williams em 80
A Theodore também entrou na onda do pornô. Vemos aqui Surer em Hockenheimring 81
Assim como Keegan, Surer tinha maior contato com a Penthouse, tanto que novamente estampava em seu carro, o logo da revista. Detroit 82
Esse foi um dos patrocínios mais inusitados que a F1 já teve, era a da revista pornográfica Penthouse.
Fundada por Bob Guccione em 65 no Reino Unido, a Penthouse rendeu à Bob uma das maiores fortunas do mundo segundo a revista Forbes. A revista masculina rivalizava com a Playboy e a Hustler, mas acabava sendo a mais explícita de todas.
Na F1, patrocinou 4 equipes (pelo que me lembro), inclusive tendo uma equipe oficial com seu nome, a Penthouse Rizla Racing.
Apesar dessas equipes quase nunca conseguirem bons resultados e não animarem o público com grandes disputas, as Penthouse Pets, quando iam aos GP's, levavam o público ao delírio. A Hesketh, Arrows, Theodore e RAM devem ter conseguidos um bom número de admiradores por cauda delas.
Fundada em 65, foi, das revistas pornográficas maiores, uma das mais obscenas
Rupert Keegan na Hesketh com o patrocínio da Penthouse em 77
Novamente Keegan e Penthouse, só que desta vez pela equipe RAM-Williams em 80
A Theodore também entrou na onda do pornô. Vemos aqui Surer em Hockenheimring 81
Assim como Keegan, Surer tinha maior contato com a Penthouse, tanto que novamente estampava em seu carro, o logo da revista. Detroit 82
segunda-feira, 1 de dezembro de 2008
Pancadas incríveis: Roberto Moreno e Eddie Cheever Estoril 89
Moreno sempre foi um piloto muito competitivo, "tirava leite de pedra" de equipes como AGS e EuroBrun. Estava sempre a tentar classificar essas suas "tranqueiras", mas quase sempre em vão. Quando teve a oportunidade de andar num carro competitivo, mostrou serviço. Moreno chegou a fazer um incrível 2º lugar no GP do Japão em 90 a bordo de uma Benetton.
Sempre testando por grandes equipes (McLaren, Williams, Lotus e Ferrari), Moreno quase sempre andou em equipes fraquíssimas (Coloni, Forti, EuroBrun e AGS), como foi o caso dessa sequência de fotos abaixo.
Fazendo praticamente o impossível, Moreno vinha de pé embaixo para tentar classificar sua Coloni nos treinos para o GP de Portugal em 89, só que, na sua frente, logo depois de uma saída de curva, estava a Arrows de Eddie Cheever praticamente parada do lado externo pista. Resultado? Moreno bem que tentou, mas acabou pegando a roda traseira de Cheever e decolou com sua Coloni a mais de 200 km/h. Batida feia que destruiu seu carro. Mesmo com a batida forte, Moreno conseguiu a classificação para a corrida (algo raro naquele ano), e olha que não foi lá trás não! Moreno largou no meio do grid, na 15ª posição. Só que o carro reserva não estava nem aos pés deste e Moreno acabou por deixar a prova no inicio da corrida por problemas elétricos.
Não fosse esta batida, Moreno poderia facilmente chegar numa boa colocação.
Sempre testando por grandes equipes (McLaren, Williams, Lotus e Ferrari), Moreno quase sempre andou em equipes fraquíssimas (Coloni, Forti, EuroBrun e AGS), como foi o caso dessa sequência de fotos abaixo.
Fazendo praticamente o impossível, Moreno vinha de pé embaixo para tentar classificar sua Coloni nos treinos para o GP de Portugal em 89, só que, na sua frente, logo depois de uma saída de curva, estava a Arrows de Eddie Cheever praticamente parada do lado externo pista. Resultado? Moreno bem que tentou, mas acabou pegando a roda traseira de Cheever e decolou com sua Coloni a mais de 200 km/h. Batida feia que destruiu seu carro. Mesmo com a batida forte, Moreno conseguiu a classificação para a corrida (algo raro naquele ano), e olha que não foi lá trás não! Moreno largou no meio do grid, na 15ª posição. Só que o carro reserva não estava nem aos pés deste e Moreno acabou por deixar a prova no inicio da corrida por problemas elétricos.
Não fosse esta batida, Moreno poderia facilmente chegar numa boa colocação.
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